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在近日召開的第四屆中國新能源電動車產業聚智峰會上，原機械工業部電工局局長、亞太電動車協會執行委員周鶴良激情為低速電動汽車叫好，也為國家有關部門對微型電動汽車的政策遲遲未出台而表示遺憾。他透露，截止2014年9月，中國上路運行的新能源汽車累計達9萬輛，其中50%以上是城市公車，私家電動汽車在4萬輛左右，要實現“十二五”目標，前景看好，任務十分艱巨，應該優先發展微型電動汽車。微型電動汽車拉動了上游產業鏈配套產品，包括電池、電機、電控 及充電設備的發展，意義十分重大。

推廣新能源汽車需要實行高速和低速並重發展。周鶴良表示，微型電動汽車是環保的，也是安全的，適合城鎮化發展要求，適合普通老百姓的經濟承受能力。時速在35-70公里的微型電動汽車，只要能夠符合國家汽車安全、加速性能、可靠性等技術指標，應規範引導，不能歧視。

推廣新能源汽車需要實行高性能動力電池與鉛電池並重發展。周鶴良認為新能源汽車電池要多元化、多樣化、個性化發展，鉛電池、鋰電池、超級電容都有發展空間。要在滿足當下用戶需求的同時，逐步提高電池技術水準。鉛電池只要在生產、銷售、回收環節處理好了，是可防可控的。天能集團建成了先進的鉛電池回收利用基地，是很好的樣板。

推廣新能源汽車需要政府引導和市場驅動同步推進。周鶴良表示“沒有市場，電動汽車賣給誰？發展電動汽車必須走先市場主導，後政府引導的路子。發展電動汽車必須要堅持以市場為主體的原則，先充分瞭解廣大老百姓的實際需求，從而進行合理的市場資源配置，然後再發揮政府的作用，政府通過出台相關政策來引導規範，這才是政府正確的管理思路”。他也表示國家應該因地制宜、允許地方政府立法。山東省從微型電動汽車標準制定、行業自律、政府立法方面走出了很好的路子。如果小城鎮都按照北京、上海、廣州等大城市的交通立法是不科學的。在全球鼓勵微型電動汽車的形勢下，中國抓緊出台微型電動汽車的標準和管理法規迫在眉睫。2010年，美國已經有46個州立法出台了低速、中速電動汽車的安全標準，允許低速電動汽車合法上路行駛，規定最高車速不高於45km/h。歐洲也出台了低速電動汽車的標準，規定最高速度不超過50km/h，包含電池的整車重量不超過1000kg，需要A1駕照，可以在市區行駛。日本政府早在2013年就公佈實施了《超小型交通工具認證制度》，規定低速電動汽車屬於輕型汽車，使用機動車道，分額定輸出功率8kw以下和8kw以上兩種，前者不可以上高速，後者可以上高速。該規定旨在推動日本的低碳交通體系建設，並針對先行採用及試行採用超小型交通工具者提供補貼。日本政府希望通過採用超小型交通工具，實現當地的節能及低碳化，提供用於生活交通的新交通工具及創造新的市場及需求，為有小孩家庭及老年人的交通提供支持，並有助於實現觀光及當地經濟的振興。